¿Son cinco autobuses mejor que un tren?

 

A principios de marzo, el Ayuntamiento de Cuenca aprobó únicamente con los votos del PSOE que la entidad local se adhiera al 'Proyecto con Cuenca'. “La línea lleva años muerta y nadie la va a devolver a la vida”, aseguró el alcalde de la capital, Darío Dolz, quien pedía al resto de los concejales que votasen a favor de la iniciativa. Sin embargo, los ediles del PP, Ciudadanos, Cuenca en Marcha! y una de Cuenca nos Une votaron en contra, mientras que hubo tres abstenciones de los otros concejales de este grupo.

Tal como detalla elDiario.es, desde que se anunció el proyecto, en noviembre del año pasado, la polémica ha estado servida. En concreto, por la apuesta por la alta velocidad y la supresión de la línea convencional. El profesor Pablo Salvador Zuriaga, de la Universidad Politécnica de València, ha realizado un estudio, a título personal, en el que se estudia la estrategia de movilidad, utilizando como base el uso del ferrocarril y del transporte de carretera.

En el documento 'Estrategia de movilidad basada en la intermodalidad FFCC + carretera', el docente plantea un análisis que incluye las alternativas para su implantación, tomando en cuenta la posibilidad de una prestación directa, la concesión de licencias de taxi o VTC o el servicio de buses a demanda. También explica los pros y los contras, así como las Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades, DAFO, de este modelo.

La línea “está en condiciones”

Salvador es profesor contratado doctor del departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes en la Universidad valenciana. “Hice este estudio porque vi que la información en relación al 'Plan x Cuenca' era muy escasa e incompleta, y no analizaba las alternativas al servicio que puede dar una línea que está en condiciones”, explica a esta redacción. Desde la Universidad Politécnica de Valècia se había realizado ya un estudio sobre esta línea, con un modelo de marchas y consumos en el que se calculaban velocidades y en el que se planteaban distintas paradas comerciales y que había calculado distintos tiempos de viaje.

“Si en vez de este autobús a demanda que se plantea, aprovechamos la línea y metemos servicio a demanda para pueblos como Villora y los aprovechamos para conectar los pueblos cercanos a la línea, en tiempos y en precio se puede mejorar bastante”, explica el ingeniero. El docente señala, por ejemplo, el caso de la localidad de Garaballa, cuyo trayecto hasta Cuenca se calcula en unas tres horas y por quince euros el billete, mientras que con un transbordo al autobús, se ahorraría hora y media de viaje y prácticamente la mitad del billete.

Salvador Zuriaga reconoce que mantener la vía de ferrocarril sería más caro que establecer transporte por carretera, simplemente por el hecho de que es más sencillo mover un autobús que un ferrocarril. “Pero lo que dicen es que el servicio no mejoraría, porque la vía es obsoleta, pero eso no es cierto: funcionaría con menores tiempos de viaje y con menores precios. Esto debe ser algo complementario a la Alta Velocidad, no un sustituto del AVE, porque mientras los trenes de alta velocidad hacen su servicio, el ferrocarril serviría para vertebrar los pueblos”, señala.

“¿Estamos seguros de que el mejor uso que se le puede dar es que circulen bicicletas por encima?”

Por eso, advierte, no se trata de hablar de “mejor o peor”, sino de aprovechar y no dejar abandonada una infraestructura que ya está construida y amortizada. “¿Estamos seguros de que el mejor uso que se le puede dar es que circulen bicicletas por encima? ¿Nos hemos gastado el dinero en puentes de este tipo para que circulen vehículos de hasta 100 kilos? ¿Es este de verdad el mejor uso que podemos darle?”, reflexiona.

Por otro lado, también explica que se debe tratar con cuidado la idea de que el ferrocarril es, a toda costa, el medio de transporte más sostenible. De hecho, señala, se tiene que recordar que para mover un tren hace falta poner en marcha cuatro motores de diesel. “Pero la situación es que si queremos sustituir el tren por un bus, tenemos que poner un servicio que pare por todos los pueblos desde la Serranía Baja. Luego otro desde Cuenca a Tarancón, y que también pare en todos los pueblos. Otro directo de Cuenca a Tarancón y Madrid, y luego otro directo Valencia-Cuenca, y otro más, directo entre Valencia y Madrid”, reflexiona el docente.

En resumen: tres autobuses simultáneos y un total de cinco rutas por carretera para hacer el mismo servicio que hace el tren. “Los trenes son más seguros y eso se paga”, recalca Salvador. Finalmente, aboga por mirar con “más perspectiva”, ya que existen nuevas tecnologías en desarrollo, como el hidrógeno, que será “mucho más sencillo” de implantar en un tren que en un autobús.

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